1日あたり約350万人と、国内のみならず、世界一の乗降人数をほこる新宿駅。中央線や山手線といったJR各線のほか、小田急線、京王線、地下鉄3路線が乗り入れる、日本有数のターミナル駅です。この大ターミナル駅を擁する新宿において、西武鉄道の新宿線は、他路線の新宿駅から離れた地に、単独ターミナルである西武新宿駅を設置しています。
西武新宿駅とJR新宿駅の間は、およそ400メートル。徒歩連絡も可能な距離ではありますが、決して便利とはいえません。この少し離れた新宿駅を構える西武線も、かつては国鉄新宿駅（当時）へと乗り入れる計画がありました。
1895年の久米川仮駅～川越間開業から始まった現在の西武新宿線は、1927年に（旧）西武鉄道村山線としての高田馬場～東村山間開業により、都心へ乗り入れました。しかしながら当時の高田馬場駅は、地下鉄東西線はおろか都電すら未開業のローカル駅。池袋と新宿に挟まれた中途半端な立地で、都心部へのアクセスとしては不十分でした。そこで西武は路線のさらなる延伸を計画し、紆余曲折を経て新宿までの延伸にこぎつけました。
1952年の新宿延伸当時、国鉄新宿駅東口周辺では再開発計画が立案されていました。西武は再開発後に国鉄新宿駅へ乗り入れるため、現在の歌舞伎町付近に仮駅を設置しました。そして、国鉄新宿駅東口駅舎を建て替えて民衆駅（駅ビル）を建設する際、この建物の2階へと乗り入れることとなったのです。
西武新宿線の新宿駅乗り入れ予定経路
駅構造物の設計図面も引かれていたという、国鉄新宿駅への西武線乗り入れ計画。しかし、このプランは1965年頃に放棄されてしまいます。問題となったのは、そのスペースの狭さ。新宿線沿線の発展が著しい当時、同線の利用客は急激に増加していました。一方で駅ビル乗り入れ計画で確保したスペースは、6両編成対応2面2線のもの。この6両編成対応の設備では、将来的に裁ききれなくなると判断されたのでした。
結局、西武新宿線は、1964年に新宿ステーションビルとして開業した現在のルミネエスト新宿に乗り入れることなく、仮駅であった西武新宿駅が本設のターミナル駅となりました。現在は10両編成の列車も運行されている西武新宿線。後世の視点から考えれば、この判断は正しかったこととなります。
駅ビル乗り入れ計画放棄から約20年後、バブルまっただ中であった1980年代後半に、西武鉄道は再び新宿駅への乗り入れを画策しました。単なる線路の延長であった1950年代以降の計画とは異なり、今回は複々線化の一環として、上石神井駅から地下に急行線を建設するプラン。緩行線は現在線そのままに、急行線がJR新宿駅付近に乗り入れるというものでした。1987年には特定都市鉄道整備事業計画の認定を受け、工事費用への積み立てとして運賃の加算も開始していました。
しかしながら、新宿線の利用客は、バブル崩壊にあわせるかのように減少し始めました。また、複々線化事業に要する費用も、当初予定から増える見込みとなってしまいます。乗客減少と工費増大という厳しい状況に追い込まれた結果、この計画は断念されてしまいました。
紆余曲折を経つつ、新宿駅への乗り入れは叶わなかった西武新宿線。新宿線は、現在も巨大ターミナル駅から少し離れた、繁華街の一角から発着しています。
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