武蔵宮さんのブログ

館林駅から来た電車は南側の引上線へ。地下鉄半蔵門線乗り入れで運転系統が分断され、ほとんどが久喜駅で折り返すようになりました。

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ホーム2本が並ぶ東武鉄道の久喜駅。外側が地下鉄直通の発着、内側が館林方面の発着。元は奥の石積みホーム1本の中間駅で、手前にあったのは5本の貨物側線。国鉄の番線と連番になっていたため、ホーム増設前まで奥...

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新幹線の下、久喜駅で東北本線と並ぶ東武伊勢崎線。東武鉄道開業以来の連絡駅で、貨物輸送廃止後に地下鉄折返しで活用されるようになりました。

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通勤電車が横切る小さな踏切。一面の畑はいつしか住宅地に変わり、畑の中にあった細道の踏切だけが小さいままで残りました。

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久喜駅の北側には再利用されなかった側線跡。中央から左に合流するのは東鷲宮駅に続く連絡線で、東武鉄道に貨物輸送があった頃は東北本線ではなく東武鉄道の側線に繋がっていました。国鉄との貨物連絡は東鷲宮駅...

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最後尾を飾る電源車カニ24-102。0番台よりも荷物室を拡大した100番台は運転開始以来20系だった「あさかぜ」の24形化で登場したタイプ。九州往復から転用されてきた金帯車、走り去る寝台特急。

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金帯で統一されていた「あさかぜ」「北斗星」だけでなく、他の寝台特急にも導入が始まった個室車。定員確保で様々な構造が試された1人用B個室ソロ、中央通路を採用していたオハネ24-551。

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編成端だけでなく電源車の隣にも連結されていた緩急車。北陸トンネル事故の緊急対策で床下電源の14系に代わって製造が始まった24系。電源車を除けば14系とほとんど同じ外観で、内装がプラスチックからアルミに代...

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金帯と引戸の耐寒改造型オハネ24-44。「北斗星」用の25型のみだった耐寒改造型には24系も加わり、最後には未改造車と混結で使われていました。

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山を越えてきたEF64-1030。登場直後から「出羽」のマークを付けて走っていたEF64-1000番台。「鳥海」と名を変え、さらに奥羽本線経由だった「あけぼの」に改名。国鉄車のみで構成されていた青い長距離列車。

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住宅地が途切れる田園と未開発で残る山林が特徴的な沿線。武蔵野線を彩った通勤型。

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少し寒かった日。205系が使われていた武蔵野線。

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高価なチョッパ制御の201系に代わって導入された界磁添加励磁制御の205系。軽量化・経済性を考慮しはじめたものの、国鉄の設計思想からは脱却しきれなかった過渡期の通勤型。

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民営化後も生産が続いた205系。京葉線用に続いて導入された追加生産型は登場時と変わらない姿で使われていました。

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遮音壁がない特徴的な高架橋を駆け抜ける205系。行先表示がLED化されずに残っていたクハ205-51。

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武蔵野線の深い切通しを通るEH500-79。かなりの落差ですが、低地の築堤造成に使う土砂搬出も兼ねてトンネルを造らずに山を削っています。

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入換中の横を通過するEF65-2089。どちらも模型のように短い編成。

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新座貨物ターミナル駅では早くから導入されていたハイブリッド機。HD300-2が静かに待機中。

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台地の上に造られた新座貨物ターミナル駅。東側の越谷貨物ターミナル駅とともに武蔵野線内での貨物扱いを実現したもので、対照的に他の主要路線から貨物扱いが段々と姿を消していきました。

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通勤電車が増えた今も電気機関車の往来が多い武蔵野線。原色に戻ったEF65-2089が1両で。

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